В 1998 году в США при выполнении прыжков с парашютом погибли 47 человек. По количеству смертных случаев этот год сравним с 1981. Это разительный контраст по сравнению с началом десятилетия, когда показалось, что этот вид спорта стал намного безопаснее благодаря применению более безопасных методик обучения, новым моделям парашютной техники и совершенствованию форм организации прыжков.

Статистика последних 15 лет говорит о росте среднего количества смертных случаев с 29 в период с 1983 по 1992 - до 36 с 1993 по 1998 годы. В основном это объясняется возросшим использованием высокоскоростных парашютов.

В своем стремлении разворачиваться круче, лететь быстрее и, что самое главное, зрелищно приземляться парашютисты положили начало таким изменениям в парашютной технике, что даже "спокойные" купола при высокой загрузке стали слишком опасными. Ошибки при полете под куполом, которые 10 лет назад заканчивались "побитым видом" в буквальном и переносном смысле слова, сегодня могут привести к серьезным травмам или даже смертельному исходу. Помимо этого, применение высокоскоростных куполов и стремление зрелищно приземлить их привело к росту числа столкновений в воздухе при раскрытии и при приземлении. И, наконец, особенности самого процесса раскрытия современных куполов привели к росту числа смертельных случаев при отказах.

Совершенствование парашютной техники и приборов автоматического ввода в действие запасного парашюта, разумеется, кардинально изменило картину отказов определенных типов в лучшую сторону. Тем не менее, в традиционно наиболее рискованных дисциплинах смертельные случаи по-прежнему имеют место.

Цель статьи - это обзор чрезвычайных происшествий со смертельным исходом и классификация приведших к ним ошибок. Этот анализ позволит спортсменам, инструкторам и руководству аэродромов совершенствовать работу по предотвращению таких ситуаций.

Группировка и классификация происшествий позволит идентифицировать наиболее опасные категории случаев. Будут рассмотрены отказы запасных парашютных систем, столкновения (как под куполом, так и в свободном падении), случаи нераскрытия или низкого раскрытия основного парашюта, а также случаи, когда парашютист не смог адекватно отреагировать на возникший отказ и обострившуюся в этом году проблему приземления. В статье будет дана краткая характеристика происшествий по категориям и некоторые конкретные выводы. Случаи сгруппированы в порядке возрастания количества смертельных исходов по категориям (категория с наименьшим количеством смертельных случаев будет рассмотрена первой, с наибольшим - последней). В заключение будут даны общие выводы.

Отказы запасных систем (до 2-х случаев в год- 4%)

Происшествие относится к этой категории, если запасная система не выполнила своего предназначения, то есть, не спасла жизнь парашютиста, хотя она была должным образом введена в действие (на достаточной высоте и с соблюдением требований инструкции). В эту категорию также попадают случаи двойного раскрытия или самопроизвольного ввода ЗП.

Система запасного парашюта состоит из ранца запасного и запасного парашюта в сборе. К нововведениям последних лет, имевшим позитивное воздействие на безопасность, относятся "транзит" и приборы автоматического ввода в действие на основе микропроцессоров. При упрощенном взгляде на "запаску" считается, что она "всегда сработает" - дерни кольцо, и она спасет твою жизнь. При более реалистическом взгляде, отмечая ее высокую надежность, необходимо признать, что и она может быть подвержена отказам. Соответственно, она требует должного обслуживания, осмотра и правильного применения.

Предотвращение
Очевидно, оба эти случая произошли по наихудшему варианту. Тем не менее, есть несколько выводов, которые могут помочь не допустить возникновение таких ситуаций.

В соответствие с требованиями FAA (Federal Aviation Administration), запасной парашют должен быть осмотрен и переуложен квалифицированным риггером не менее, чем один раз в 120 дней (в Украине - 6 месяцев). Помимо этого, каждый парашютист должен осматривать свою парашютную систему перед каждым прыжком. Наконец, производителем прибора предусмотрена система периодических ревизий и обслуживания своего изделия.

Наземный осмотр включает (в обязательном порядке) проверку положения шпильки запаски. Повторная проверка другим парашютистом перед непосредственной посадкой в самолет и еще раз перед отделением могут предотвратить большое количество несчастных..

Двойное раскрытие или проблемы, возникшие с куполом у самой земли - весьма сложная ситуация. Тем не менее, если есть возможность безопасного приземления, на последних 100 метрах перед землей не следует пытаться менять возникшую конфигурацию куполов.

Столкновения (до 6 случаев в год - 13%)
Чрезвычайное происшествие со смертельным исходом относится к этой категории в том случае, когда причиной гибели стало столкновение в свободном падении (до или во время раскрытия ОП) или под куполом (когда парашют находится в рабочем состоянии).

Результаты столкновений в свободном падении или под куполом варьируются от незначительных до катастрофических. Происшествия с трагическим исходом не имели устойчивой тенденции в последние годы, оставаясь в среднем на уровне в 13% от общего числа случаев за последние 10 лет.

Столкновение в свободном падении обычно является либо результатом того, что парашютист не контролирует окружающее его воздушное пространство, либо результатом плохо спланированного или исполненного прыжка. Столкновения под куполом наиболее часты либо при раскрытии, либо при приземлении при отсутствии должного контроля за окружающим воздушным пространством. Радикальное улучшение летных характеристик современных парашютов только усугубило эту проблему.

Случаи столкновения в свободном падении совершенно не похожи. В одном, при построении большой формации, два парашютиста столкнулись при начале разбежки. Трагического исхода можно было избежать, если бы система парашютистки была оборудована прибором.
Во втором случае произошло столкновение тандемной пары с оператором, снимавшим их прыжок. В результате получил повреждения купол тандема и погиб пассажир.

В четырех случаях столкновения под куполом двое погибли в результате столкновения сразу же после раскрытия основного парашюта, и двое - при заходе на посадку. Из первой пары один - видеооператор - при построении формации не раскрылся на месте (как было предусмотрено планом), а встал на разбежку вместе с остальными парашютистами и ввел основной в одном горизонте с остальными. Эллиптический купол раскрылся и вошел в спираль. Столкновение произошло, когда парашютист пытался исправить ситуацию. В результате спиралевидное снижение продолжалось до столкновения с землей.

Другой случай произошел на крайнем взлете вскоре после раскрытия. Два парашютиста "завязались" и, после короткого обмена репликами, один отцепился и начал свободное падение. Оставшийся парашютист не мог управлять своим основным куполом, который был сильно "завязан". Спортсмен безуспешно пытался произвести отцепку и ввод запасного, - он был слишком запутан в двух куполах. При столкновении с землей он погиб. Возможно, сказались плохие условия освещенности на закате.

Оба столкновения у земли произошли при осложняющих обстоятельствах. В одном случае спортсмены заходили на посадку против солнца, которое было низко над горизонтом. При заходе на ограниченную площадку и при слепящим солнце два спортсмена столкнулись и упали с высоты примерно в 17 метров. Один из них не выжил. Во втором случае парашютисты возвращались в район аэродрома после дальнего раскрытия при прыжке на большую формацию. В воздухе одновременно находилось много парашютистов. Столкновение произошло, когда несколько спортсменов одновременно заходили на ограниченную посадочную площадку при слабом ветре. Один зашел слева, другой - справа. Столкнувшись, оба упали на землю.

Спутавшиеся, поврежденные купола или вошедшие в глубокую спираль в результате столкновения непосредственно у земли оставляют спортсмену мало времени на исправление ситуации. Варианты действий весьма ограничены. Низкая отцепка основного чаще всего приводит к трагическим результатам, а ввод запасного при раскрытом или спутанном основном, по крайней мере, сложно исполним. Столкновения на небольшой высоте при заходе на посадку становятся еще более опасными при таких осложняющих обстоятельствах, как слабый ветер, загруженность воздушного пространства, ограниченная посадочная площадка, ограниченная видимость, несогласованные заходы на посадку.

Автор - Paul Sitter USPA Instructor/Examiner